信號系統與屏蔽門系統接口控制的設計分析
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(11)屏蔽門系統發生故障,或屏蔽門實際已關閉但因故不能有效地把“關閉及鎖定狀態”信號傳送給ＡＴＰ系統時,司機只有按“ＰＳＤ互鎖解除”按鈕,屏蔽門系統才能給ＡＴＰ系統送出“互鎖解除”的信號,用以切斷屏蔽門系統和信號系統間的聯鎖關系,ＡＴＰ才允許啟動列車。且司機必須在每次發車前都按下“ＰＳＤ互鎖解除”按鈕,直到故障修復為止。
(12)屏蔽門系統應為每側站臺提供一組接口與信號系統連接,因此,島式站臺和側式站臺有兩組接口,一島兩側式站臺有四組接口(如公園前站)。
(13)由于廣州地鐵1、2號線的列車編組方式相同,在信號系統中沒有考慮采用不同的列車編組來開啟對應的屏蔽門。
2 信號系統與屏蔽門系統的接口控制
2.1 接口信號描述
信號系統與屏蔽門控制系統之間使用信號控制電纜連接,使用繼電、雙斷、安全型干接點等方式的接口電路。兩系統接口信號的描述見表1。本文引用地址：http://www.104case.com/article/163835.htm
2.2 ＡＴＰ子系統對ＰＳＤ打開狀態時的保護聯鎖設計
屏蔽門的狀態通過ＡＴＰ報文傳輸給列車。ＡＴＰ子系統在屏蔽門不同的打開情況下監督列車的移動,并最終控制列車導向安全。其出現的情
況有圖1中給出的5種。
圖1中:情況1和2若ＰＳＤ打開,軌旁ＡＴＰ會生成一個安全停車點讓列車不能進入相應車站的站臺。在情況1中,當列車制動距離小于列車與安全停車點的接近距離時,列車實施正常制動讓列車在停車點前停車。而在情況2中,當列車制動距離大于列車與安全停車點的接近距離時,列車則要被實施緊急制動。在情況3中,列車在站臺區域移動,同時收到“ＰＳＤ關閉”改變為“ＰＳＤ開門”的信息時,車載ＡＴＰ單元會產生一個緊急制動。同樣,在情況4中,車載ＡＴＰ單元也會產生一個緊急制動,這是因為列車尾部還在站臺區域內。在情況5中,列車已出清站臺區域時ＰＳＤ打開,這時列車不會產生緊急制動。通過上述的5種情況,確保在ＰＳＤ打開的情況下禁止列車在站臺區段移動,防止危及乘客的安全。
2.3 接口硬線連接的安全設計 簡單的故障會導致屏蔽門錯誤地開、關門,這是必須要防止的。現說明接口故障的安全設計。2.3.1 ＰＴＩＭＵＸ和ＰＳＤ控制器之間的繼電器盒 ＰＴＩ ＭＵＸ和ＰＳＤ控制器之間采用繼電器進行隔離,防止電氣干擾影響信號系統。同時為提高安全性,接口電路采用4線雙切線路。一個正常的ＰＳＤ命令是由4個ＰＴＩＭＵＸ輸出繼電器組合確定的,可以避免“ＰＳＤ開門”和“ＰＳＤ關門”兩個信號同時出現的錯誤。這些繼電器會安裝在ＰＴＩ ＭＵＸ上,通過復合的接點關系防止“ＰＳＤ開門”和“ＰＳＤ關門”命令的錯誤輸出。其原理見圖2。繼電器盒的繼電器輸出狀態與邏輯結果見表2。
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